Case 2: De heraanleg van een doortocht langs een gewestweg

Download Minder Hinder toets van Case 2 (.pdf 473 KB) »

Situering project

Het project situeert zich te Brugge op de N31 ter hoogte van Lissewege (Brugge); het projectgebied is gelegen tussen kilometerpunt 14.8 en kilometerpunt 16.2.

Het betreft de bouw van infrastructuren, waarbij de N31 ter hoogte van de doortocht van Lissewege ondertunneld wordt. Na realisatie van de tunnel zal het doorgaande verkeer de tunnel gebruiken, het bestemmings- en herkomstverkeer van en naar Lissewege blijft bovengronds rijden.

De Vlaamse overheid, het Agentschap Wegen en Verkeer West-Vlaanderen, is initiatiefnemer van het project.

Op basis van de essentiële karakteristieken van de wegtypes kan het project overwegend beschouwd worden als een type I, hoewel het tevens kenmerken heeft van een type III (opmerking: het samen voorkomen van deze karakteristieken vormt dan ook aanleiding tot de herinrichting van de N31).
Samenhangend hiermee is het schaalniveau van de impact zowel regionaal (ontsluiting zeehaven, ontsluiting Kust, ….) als lokaal (woningen, horeca, handel langsheen de N31).

Bijkomende bepalende aspecten waarmee rekening zal moeten gehouden worden:

  • Route voor uitzonderlijk transport (maar wellicht kan A11 gebruikt worden);
  • Spitsverkeer ten gevolge van toeristische verkeer van en naar de Kust;
  • Impact op de nutsleidingen;
  • Complexe constructiemethoden;
  • Convenantgebonden project;
  • Project-MER wellicht noodzakelijk, indien er geen plan-MER opgemaakt werd in kader van een eventueel noodzakelijk op te maken RUP (momenteel nog niet duidelijk).

Conceptfase

Minder-hindertoets

De minder-hindertoets voor deze case is opgenomen achteraan deze bijlage.

Voorafgaand aan de conceptfase werd een haalbaarheidsstudie uitgevoerd, die later de basis zal zijn voor de opmaak van een project-MER of een plan-MER. Reeds in kader van deze haalbaarheidsstudies werd rekening gehouden met het zoveel mogelijk beperken van de hinder tijdens de uitvoeringswerken, dit op basis van het door de wegbeheerder vooropgestelde ambitieniveau.

Organisatiestructuur

Verschillende partners zijn betrokken in conceptfase door overleg in kader van de haalbaarheidsstudie en de opmaak van het MER. Het betreft:

    • Initiatiefnemer = wegbeheerder = AWV –West- Vlaanderen;
    • De gemeente Brugge;
    • MBZ (Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen n.v.);
    • Provincie West-Vlaanderen;
    • Federale en lokale politie;
    • ARP en RO West-Vlaanderen;
    • De Lijn (mindere mate);
    • UNIZO;
    • Cel-MER.

Deze partijen worden samengebracht in een stuurgroep ‗doortocht Lissewege‘.

Verkeerstechnische maatregelen

Er zijn verschillende uitvoeringsmethoden mogelijk voor de realisatie van de tunnel:

    • Scenario 1: Weg wordt afgesloten en verkeer (fietsers, wagens, vrachtwagens) wordt zoveel mogelijk omgeleid (doorgaand verkeer: hoofdzakelijk via de dan gerealiseerde A11, lokale (landbouw)wegen). Tijdens de werken blijft de toegankelijkheid van de aanliggende percelen gegarandeerd (doorheen de werf);
    • Scenario 2: STROSS-werken waarbij eerst de wanden geplaatst worden voor de eerste langse helft van de tunnel. De dakplaat wordt gerealiseerd. Vervolgens gebeurt dit voor de andere langse helft. Pas dan gebeuren de noodzakelijke uitgravingen;
    • Scenario 3: De tunnel wordt uitgevoerd in twee langse helften, waarbij de werken gebeuren in een “open kuip” terwijl er nog doorgaand verkeer langs de kuip mogelijk zijn;
    • Scenario 4: Combinatie van scenario 2 en 3 waarbij gekozen wordt voor werken in een kuip, gecombineerd met STROSS-werken omwille van de lengte van de tunnel.

Vanuit Minder Hinder, maar ook omwille van de kostprijs, wordt in de conceptfase geopteerd voor een 4de scenario, dus voor het uitvoeren van de werken in twee fasen, waarvan een deel in open kuip, en een deel via STROSS-werken.

De uitvoering der werken wordt voorzien na de realisatie van de A11. Hierdoor kan een groot aandeel van het regionale verkeer van en naar de kust en de haven omgeleid worden. Op basis van de modeldoorrekeningen van het Vlaams Verkeerscentrum, opgemaakt in kader van de eerdere studies, werd nagegaan welk aandeel verkeer kon omgeleid worden en welke omrijfactor hiermee gepaard gaat.

Er wordt uitdrukkelijk gesteld dat fietsers, voetgangers en openbaar vervoer te allen tijde doorgang moet verleend worden. Bij de uitwerking en de uitvoering van het project zal hiermee rekening moeten gehouden worden.

Communicatie

Bijzondere aandacht gaat naar de communicatie. Het betreft een project dat kadert binnen een
ruimer project (streefbeeld N31, AX, NX en Alfred Ronssestraat , project-MER en referentieontwerp
AX (A11), …) waar al een sterke communicatiestructuur werd uitgebouwd.

Op verschillende infomarkten, georganiseerd door de stad Brugge, worden de inwoners actief
betrokken bij de geplande projecten. Zij worden geïnformeerd (via informatiepanelen) en kunnen
tegelijk vragen stellen of hun bezorgdheid uiten. Dit gebeurt van persoon tot persoon (van burger
tot ambtenaar/stadsbestuur/initiatiefnemer/…). In de presentatie wordt duidelijk aangegeven
waarom bepaalde werken noodzakelijk zijn en dat de werken ten goede komen aan de burger.
Tegelijk wordt duidelijk aangegeven dat hinder tijdens de werken onvermijdelijk is, maar dat alles in
het werk gesteld wordt om deze hinder zoveel mogelijk te beperken. Als voorbeeld wordt hier de
keuze voor de uitvoeringsmethodiek aangewezen.
Specifiek wordt een meer beperkte infomarkt gehouden voor de bewoners van Lissewege om meer
informatie te geven met betrekking tot de uitvoeringsperioden en de aard van de hinder.

MBZ staat in voor een goede communicatie naar de havenbedrijven. Hiebij worden concrete
afspraken gemaakt met betrekking tot de te volgen omleidingen via A11, de duur der werken, ….

Uitwerkingsfase

Organisatiestructuur

De overlegstructuur en de samenstelling van de stuurgroepen uit de conceptfase wordt structureel behouden en uitgebreid met de diensten die bevoegd zijn voor de meer technische uitwerking, bijvoorbeeld EMG Elektriciteit en Mechanica, Eandis, … ).

Verkeerstechnische maatregelen

De noodzakelijke vergunningen worden aangevraagd. De conceptplannen worden verfijnd naar uitvoeringsplannen en naar faseringsplannen. In deze faseringsplannen wordt grondig nagedacht over de fasering opdat de hinder zoveel mogelijk beperkt wordt op schaal van het projectgebied zelf.
Dit kan bestaan uit:

    • Aanleg van tijdelijke fietspaden of (lokale) wegen in geval de bestaande onderbroken werden en als de nieuwe infrastructuren nog niet gerealiseerd worden;
    • Het in fases uitvoeren van kruispunten/rotonden, zodat de doorgang te allen tijde mogelijk is (eventueel in combinatie met tijdelijke omleidingswegen).

In functie van de faseringsplannen worden de noodzakelijke omleidingen aangegeven. De grootste stroom (zoals reeds aangegeven in de conceptfase) wordt via de A11 omgeleid. Het lokale verkeer worden via de lokale wegen gestuurd indien doorgang absoluut niet mogelijk is. Deze termijnen waarin doorgang niet noodzakelijk is worden gelimiteerd in tijd.
Er wordt nagegaan of de omleidingswegen de nieuwe (tijdelijke) intensiteiten aankunnen. Indien blijkt dat de capaciteit ontoereikend is, worden tijdelijke capaciteitsverhogende ingrepen toegepast, of wordt nagegaan of de werken kunnen uitgevoerd op momenten met een verminderde erkeersvraag.

Er wordt nagegaan of er geen interferentie is met andere werken. Per fasering worden alle noodzakelijke omleidingen in kaart gebracht en wordt nagegaan of hier geen werken gaande zijn (al dan niet behorend tot het project zelf).

Er worden aangepaste maximale toegelaten snelheden ingevoerd.

Materialen worden zoveel mogelijk ter plaatse vervaardigd met oog op beperking van vrachtverkeer tijdens de werken. Er wordt nagegaan of het gebruik van het spoor voor aanlevering van materiaal mogelijk en wenselijk is.

De voorwaarden worden in het bestek meegegeven. Er worden boeteclausules ingeschreven bij niet naleven van de voorwaarden (tenzij hier een geldig bevonden reden kan gegeven worden).
De aannemer verbindt zich er toe de werken uit te voeren zoals aangegeven in plannen en in te staan voor de noodzakelijke signalisatie, die tijdig wordt aangebracht. De nodige vergunningen hiertoe worden aangevraagd.

Tegelijk wordt nagegaan of er maatregelen mogelijk zijn om de verkeersvraag (tijdelijk) te beperken of te spreiden in de tijd, bv.

    • Promoten van thuiswerken;
    • Aanpassen van vertrektijden van vrachtverkeer (buiten de spits);
    • Promoten van gebruik van openbaar vervoer en/of de fiets.

Opmerking: Voor de promotie van het fietsgebruik van en naar de haven kan het - Masterplan Fiets - een belangrijke rol spelen. Deze studie werd opgemaakt in opdracht van de stad Brugge, de provincie West-Vlaanderen en Brugge, in overleg met tal van actoren: MOW, AMT, politie, fietsersbond, …). Hierin worden concrete acties opgenomen om de fietsbereikbaarheid van en naar de haven en de omliggende dorpen te verbeteren. De realisatie van een aantal prioritaire acties zouden ten tijden van de werken al moeten gebeurd zijn.

Communicatie

De communicatie naar onder andere de bevolking, bedrijven, diensten toe wordt gerichter en concreter.

De bewoners van Lissewege worden uitgebreid geïnformeerd over de verschillende fasen in de werken en de gepaard gaande uitvoeringstermijnen. Er wordt duidelijke aangeven weke maatregelen genomen zijn met het oog op de beperking van de hinder (omleidingen, tijdelijke aanleg van wegen, ….) en welke hinder toch nog kan verwacht worden. Tegelijk zal ook gevraagd worden aan de bewoners om begrip op te brengen en eveneens zelf inspanningen te leveren, zoals het naleven van de snelheidsbeperkingen, het maximaal gebruik van de fiets of openbaar vervoer. Er wordt een informatiebrochure verspreid en de informatie wordt op de website van de gemeente geplaatst. Op de website staan de coördinaten van de contactpersoon in geval van eventuele vragen. Deze persoon zal dan ook instaan voor de behandeling van de vragen en bedenkingen. Ook in deze fase zal een infomarkt georganiseerd worden waarbij vragen en bedenkingen direct van persoon tot persoon kunnen verlopen (lage drempel).

Een bijzondere aandacht gaat naar de handelaars, die momenteel een vestiging hebben langsheen de N31. Hier wordt een afzonderlijke overlegronde voor georganiseerd, met UNIZO als moderator. Er wordt nagegaan of er financiële tegemoetkomingen kunnen verstrekt worden voor geleden verliezen.

Tevens wordt een bijzondere overlegronde georganiseerd voor de scholen en andere verkeersgenererende activiteiten die ontsloten worden door het projectgebied. Er wordt gewezen op het belang de ouders van de kinderen, hun bezoekers goed te informeren over de impact van de werken. Er wordt nagegaan of er vanuit de scholen en de andere activiteiten maatregelen genomen kunnen worden om de interferentie te beperken, zoals

    • Tijdelijk verplaatsen van op- en afhaallocaties;
    • Wijzigingen in openingsuren voor diensten;
    • Bijzonder informatieverschaffing met betrekking tot de bereikbaarheid met schoolvervoer, openbaar vervoer of de fiets.

Speciale aandacht gaat naar de communicatie naar de bedrijven toe om tot goede afspraken te komen met betrekking tot de te volgen omleidingroutes, snelheidsbeperkingen, …. MBZ zal hierin een cruciale rol spelen. De bedrijven worden schriftelijk op de hoogte gebracht en er wordt een informatievergadering georganiseerd. De informatie wordt ook constant op een website geplaatst. Ook hier wordt aan de bedrijven gevraagd de mogelijkheden van thuiswerken, spreiding van verplaatsingen na te gaan. Er wordt een aanspreekpunt aangesteld die vragen en bedenkingen behandelt.

Uitvoeringsfase

De voorgestelde maatregelen geformuleerd in de voorgaande fasen worden uitgevoerd. Dit wordt duidelijke gecommuniceerd naar de weggebruiker op het terrein zelf, tijdens maar ook geruime tijd voor de uitvoering van de werken. De informatie blijft beschikbaar op verschillende websites.
In de mate van het mogelijk en binnen de grenzen van de redelijkheid worden overtredingen (vb. omleidingen die niet gevolgd worden, maximaal toegelaten snelheden die overtreden worden, … ) gesanctioneerd.

Er wordt een coördinerende persoon aangesteld die instaat voor de opvolging van de minderhindermaatregelen.
Deze opvolging bestaat uit tal van facetten:

  • Er wordt nagegaan of de voorwaarden die gesteld zijn in het bestek gevolgd worden door de aannemer
  • Er wordt nagegaan of de afspraken met de verschillende gesprekspartners en doelgroepen wordt nageleefd, bijvoorbeeld:
    • Wordt er voldoende informatie ter beschikking gesteld aan de bedrijven, ouders van scholen, bezoekers van diensten?
    • Worden er maatregelen genomen om de verkeersvraag te minderen of te spreiden? (neemt de school initiatieven om schoolvervoer te bevorderen of om de school via een andere weg te ontsluiten?, worden de dienstenuren van bepaalde diensten aangepast?,…
  • Er wordt nagegaan of de voorgestelde Minder Hindermaatregelen voldoende zijn en of de impact correct ingeschat werd:
    • Volstaan de capaciteiten op de omleidingswegen of zijn er nog capaciteitsverhogende maatregelen nodig, bijvoorbeeld ter hoogte van de kruispunten?
    • Is de signalisatie duidelijk genoeg?
  • Er wordt nagegaan of de voorbereide maatregelen ook opgevolgd worden door de autobestuurder:
    • Bijvoorbeeld of het doorgaand verkeer effectief de omleidingsroute gebruikt of toch
      doorheen de projectzone probeert te rijden?
    • Worden maximale snelheiden, ingevoerd omwille van de werken, gerespecteerd?

Evaluatiefase

Door het aanstellen van een coördinerende persoon kan een vrij goed beeld ontstaan van de effectiviteit van de maatregelen. Er wordt een rapport opgemaakt die de bevindingen uit de uitvoeringsfase samenvat.
Aanvullend worden gegevens opgevraagd bij het Vlaams Verkeerscentrum om de impact in te schatten en de effectiviteiten van de maatregelen na te gaan.

Verder kan met de verschillende betrokken actoren (stuurgroepleden) en met de eerder betrokken doelgroepen (bewoners, handelaars, …) een evaluatiegesprek gehouden worden. Hierbij wordt gepolst naar:

  • De globale tevredenheid met betrekking tot het verloop van de werken;
  • Specifieke probleempunten die ervaren werden;
  • De manier van communicatie;
  • Bijkomende aanbevelingen vanuit deze betrokkenen.

Conclusie en aanbevelingen

Minder Hinder is van bij de start van het project mee genomen (in kader van de project-MER). Er is een duidelijke overlegstructuur waarin de diverse betrokken partijen vertegenwoordigd zijn.

In de conceptfase wordt een minder-hindertoets uitgevoerd. De analyse geeft aan dat de werken kunnen uitgevoerd worden met beheersbare hinder, mits het nemen van volgende maatregelen:

  • gebruik van de recent aangelegde weg A11 als omleiding voor doorgaand verkeer;
  • uitvoering van tunnel in fasen zodat doorgaand verkeer steeds mogelijk is (maar wordt wel beperkt door omleiding via A11) en zodat de bereikbaarheid van de percelen steeds gegarandeerd wordt.

Er wordt met andere woorden gekozen voor een uitvoeringsmethode, rekening houdend met de hinder die veroorzaakt wordt door de bouw.
Communicatie naar zowel de aangelanden als de doelgroepen (zoals bv. de haven van Zeebrugge wordt ‘op maat‘ gevoerd.

Minder Hindertoets case 2
Minder Hindertoets case 2

Opgelet!

Deze website maakt gebruik van cookies om je surfervaring te verbeteren.
Bepaalde functionaliteiten zijn afhankelijk van deze cookies. Wil je hier meer over weten? Lees dan hier onze cookiepolicy.